گزارشی از سازوکار و وضعیت تخلیه و بارگیری در مهم‌ترین بندر تجاری ایران
بندر شهیدرجایی، زیر ذره‌بین
 گنتری‌کرین‌ها کنار هم ردیف شده‌اند و کانتینرهای رنگارنگ یا روی کامیون‌ها یا در ساحل بندر یا بر روی کشتی‌ها دیده می‌شوند. چندتایی از این مکعب‌مستطیل‌های بزرگ هم در آسمان به قلاب گنتری‌کرین‌ها افتاده‌اند و جابه‌جا می‌شوند. دریا آرام است و هرکس به کار خودش مشغول است. بندر فقط دو روز در سال تعطیل است و در بقیه روزهای سال، پرسنل آن 24ساعته به کار مشغول‌اند. 
23 کیلومتر از شهر بندر عباس خارج و وارد بندر شهیدرجایی می‌شویم؛ بندری که به‌تنهایی بیش از 55 درصد صادرات و واردات و ۷۰ درصد ترانزیت دریایی کشور را بر عهده دارد و آمارها می‌گویند که تخلیه ۹۰ درصد بارگیری کالاهای کانتینری کشور در این مجتمع انجام می‌گیرد. تمام بندر شهیدرجایی را بخش خصوصی اداره می‌کند. دولت مدیریت راهبری این بندر چهار هزار و 800 هکتاری را به بخش خصوصی سپرده است تا سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی را با جدیت بیشتری دنبال کرده باشد. ماحصل این تصمیم مستقرشدن شرکت بزرگ دریایی بتاء و شرکت سینا در بندر شهیدرجایی است. بندر شهیدرجایی سالانه ظرفیت پذیرش بیش از ۸۸ میلیون تن کالا را دارد. در روزهای پسابرجام یا در سال‌های پایانی دهه 1380، به گفته فعالان در این بندر، طناب به طناب کشتی به لنگرگاه می‌رسیده؛ یک کشتی که جدا می‌شد، کشتی بعدی به اسکله می‌رسید، اما این روزها از آن رونق گذشته تا اندازه‌ای کاسته شده است. گفتنی است که 40 پست اسکله در بندر شهیدرجایی وجود دارد و 15 هزار نفر نیروی انسانی در آن به کار مشغول‌اند که 90 درصد این تعداد در شرکت‌های خصوصی فعالیت می‌کنند. 
یک روز در مرکز کنترل عملیات شرکت بزرگ دریاییِ بتاء

این‌جا مغز اسکله است 
اولین جایی را که برای بازدید انتخاب کرده‌ایم، «مغز اسکله» می‌نامند. چشمان مراقبی که در اتاق کنترل بتاء (شرکت بزرگ خصوصی مستقر در بندر شهیدرجایی)‌ فعال است، در یک ترمینال ترافیکی وضعیت شناورهای بندر شهیدرجایی را رصد می‌کنند. به شرکت بزرگ دریایی بتاء آمده‌ایم؛ شرکتی که مسئولیت کنترل هشت اسکله با آن است. سیدرضا فقیه، مدیر مرکز کنترل عملیات پورت اپراتور بتاء به «بندر و دریا» می‌گوید: «نیروهای این بخش از پای کشتی تا پشت مانیتور، به‌شکل شبکه‌ای و 24ساعته، شناورهای ورودی و خروجی را زیر نظر دارند. هر شناوری در هر جای اسکله در حال انجام هر عملیاتی که باشد، توسط اپراتورها رصد می‌شود.» او ادامه می‌دهد: «علاوه‌بر عملیات کنترلی، کار پذیرش هم در این اتاق انجام می‌شود. شناورهایی که می‌خواهند در بندر شهیدرجایی پهلو بگیرند باید 18 ساعت قبل از ورود، حضور و وضعیت خود را به اتاق کنترل عملیات اعلام کنند تا مجوز پذیرش آن‌ها را صادر کنیم.»
 
مزیّت کانتینرها
ابداع کانتینر به سال 1956 برمی‌گردد. اولین‌بار ارتش آمریکا در حوزه لجستیک خود از کانتینر استفاده کرد تا اقلام موردنیاز ارتش خود را جابه‌جا کند و با سرعت بیشتری به نظامی‌ها سامان دهد. فقیه توضیح می‌دهد: «این فناوری بعدها وارد تجارت شد و تجهیزات بندری و کشتی‌های خاص هم از آن بهره گرفتند.» این فعال‌ حوزه بندر و دریا درباره مزیّت کانتینرها می‌گوید: «کانتینرها می‌توانند بخشی از ظرفیت‌های حمل‌ بار ناوگان دریایی کشور را بر عهده بگیرند و از فضای مرده کشتی استفاده بهینه کنند.» به گفته او، نسل جدید کشتی‌ها می‌توانند تا 24 هزار کانتینر را در هر سفر جابه‌جا کنند و رونق اقتصادی به بار بیاورند. کانتینرها با برنامه‌هایی مثل بُرد پلنینگ (چه چیزی را قرار است در مقصد تخلیه کند) و اُپن پلنینگ (مدیریت بار) و دیپارچر پلنینگ (خروج کشتی از مقصد) مدیریت می‌شوند و در همین خصوص، پرسنل اتاق کنترل و مدیریت این کانتینرها در بندر شهیدرجایی به‌صورت شبانه‌روزی به کار مشغول‌اند. 
 
شیوه چینش کانتینرها بسیار مهم است 
کانتینرهای سنگین باید کف کشتی قرار بگیرند. این یکی دیگر از موضوعاتی است که فقیه روی آن تاکید دارد و درباره آن توضیح می‌دهد: «پذیرش براساس رده وزنی یکی از مهم‌ترین قوانین بارگیری کشتی‌های کانتینری است تا امنیت سفر دریایی به خطر نیفتد و از سوی دیگر، نهایت استفاده از فضای باری کشتی بشود.» او می‌افزاید: «می‌توانم یک کشتی را به شما نشان دهم که به‌خاطر چیدمان غلط کانتینرها در آن، «کپساید» (واژگون) شده است. کنوانسیونی به نام VGM در سال 1994 تشکیل و تصویب شده است و جمهوری اسلامی ایران هم آن را پذیرفته و به آن پیوسته است. این کنوانسیون توزیع بارها را در کشتی‌های کانتینری سامان می‌دهد، اما متاسفانه روی کاغذ مانده و در عمل به مفاد آن هنگام بارگیری تقیّدی وجود ندارد.» 
 
با کانتینرها باید مثل پاکت نامه برخورد شود 
کانتینرها عموما توسط صاحبان یا فرستندگان کالا بیمه می‌شوند. فقیه درباره جزئیات این امر می‌گوید: «در حوزه مسئولیت‌های حمل‌و‌نقل دریایی جهان، کانتینر مانند یک پاکت پستی است. امروزه جهان به همین شکل به این شیوه حمل نگاه می‌کند. وقتی شما پاکت پستی را برای ارسال به پست می‌برید، محتوای آن و ارزشش را اظهار می‌کنید. اداره پست براساس اظهارات فرستنده کالا را بیمه می‌کند. از دیدگاه کشورهای توسعه‌یافته، حوزه کشتیرانی هم به همین صورت عمل می‌کند. در کشورهای پیشرفته، شرکت‌های کشتیرانی، براساس اظهارات فرستنده، کانتینر و محتوای آن را 
بیمه می‌کنند.»
او درباره مشکلات و دغدغه‌های این روزها هم توضیح می‌دهد: «کشتی‌های ما مدتی است دیگر به‌خاطر وضعیت تحریم‌ها دو سر بار رفت‌وآمد نمی‌کنند؛ یعنی کشتی‌ها یک سر خالی برمی‌گردند، چرا که مثلا امکان صادرات کمتر وجود دارد. همین موضوع باعث می‌شود آن سری که کشتی خالی نمی‌رود بار مازاد ظرفیت بزند و این کار می‌تواند مخاطرات خودش را داشته باشد.»  

با کاپیتان ادهمی، بر پل 

فرماندهی کشتی ابراقیانوس‌پیما

 

شغل ما یک شغل بین‌المللی است 

کشتی ابراقیانوس‌پیما در بندر شهیدرجایی لنگر گرفته و کاپیتانش، پس از یک سفر طولانی، کمی خسته به نظر می‌رسد. کانتینرها یکی پس از دیگری با گنتری‌کرین نارنجی‌رنگی به عرشه‌ی آن اضافه می‌‌شوند و ما دقایقی را پای این کشتی بزرگ می‌گذرانیم و به این فرایند نگاه می‌کنیم. اپراتور گنتری‌کرین، در ارتفاع چند10 متری، به چهار رأس کانتینرها قلاب می‌اندازد و با کسی که پای کامیون حامل کانتینر ایستاده هماهنگ می‌‌کند. تنها چند ثانیه بعد، کانتینری از پشت کامیون بالا کشیده می‌شود و در مسیری منظم روی کانتینرهای قبلیِ موجود در کشتی ابراقیانوس‌پیما به‌آرامی می‌نشیند. پله‌های کشتی را بالا می‌رویم، سوار آسانسور می‌شویم و به بلندترین نقطه کشتی می‌رسیم؛ پل فرماندهی. کاپیتان این‌جاست. مجید ادهمی می‌گوید سفر طولانی دیگری در پیش دارد و بارگیری که تمام شود، راهی مالزی می‌شوند. لابه‌لای حرف‌هایش چندباری تکرار می‌کند، انگار تنها چیزی که تحملش برایش سخت است، دوری‌های طولانی از خانواده‌اش است. 

 

تحمل دوری از خانواده سخت‌‌تر از هرچیزی است

کاپیتان و خدمه کشتی گاهی ماه‌ها خانواده خود را نمی‌بینند. کاپیتان ادهمی می‌گوید: «من 22 سال است که سابقه کار در کشتیرانی دارم. 12 سال است که فرمانده شده‌ام و علاقه من به شغلم بعد از انتخاب آن ایجاد شد. پیش از آن نه شناختی داشتم، نه عشقی. اصلی‌ترین مشکل این روزهایم این است که ماه‌های متمادی نه همسرم را می‌بینم نه دخترانم را. در یکی از سفرهای دریایی‌ام 9 ماه خانواده‌ام را ندیدم و این نبودن مداوم من در روحیه خانواده‌ام، به‌خصوص فرزندانم، تاثیر منفی می‌گذارد.»

 

یک فرمانده باید چه بداند؟ 

فرماندهی کشتی پر از استرس و تنش است. ادهمی با تاکید بر این نکته می‌گوید: «این‌جا همه‌چیز پای شماست؛ از سلامت بار کشتی گرفته تا افراد و خدمه کشتی. باید هرلحظه هشیار باشید و بدانید که شرایط در کنترل شما هست یا خیر.» او درباره چالش‌ها و دغدغه‌های دیگر دریانوردان می‌گوید: «در حوزه دریایی، روزبه‌روز قوانین جدید می‌آید و فرمانده موظف است که مدام خودش را با قوانین جدید وفق دهد؛ در این میان، به‌خاطر شرایط کشور، کار کاپیتان‌های ایرانی سخت‎تر است. در کنار این‌ها، کاپیتان باید ارزیابی خوبی از نیروهایش و شرایط داشته باشد. فراموش نکنید تمام 24 ساعتِ شبانه‌روز یک کاپیتان درگیر شغلش است. ما حتی در خواب هم فکرمان پیش کشتی است.» 

 

حقوق دریانوردان کافی نیست 

«کار ما یک کار بین‌المللی است. ما با الزامات و قوانین بین‌المللی کار می‌کنیم، اما مطابق استانداردهای داخلی حقوق می‌گیریم.» کاپیتان ادهمی به دریافتیِ پایین خود و همکارانش معترض است و می‌گوید در حالی حقوق‌هایی پایین‌تر از استانداردهای جهانی دریافت می‌کنیم که انتظاراتی که از ما وجود دارد در سطح بین‌المللی است. این مشکل فقط مشکل من نیست، مشکل همه دریانوردها در ایران است.

در کنار زنجیره مدیریت کانتینرها در خط ساحلی بندر شهیدرجایی

 

کار با کانتینرها دریا و خشکی ندارد 

هدایت، بارگیری و تخلیه کانتینرها دریا و خشکی نمی‌شناسد. بخش اعظمی از امور مربوط به کانتینرها در خشکی انجام می‌شود و افرادی با تخصص‌های گوناگون برای مدیریت این امور در بندر شهیدرجایی به کار مشغول هستند. صادق نوذری، سرپرست عملیات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، یکی از این افراد است، او به «بندر و دریا» درباره موقعیت شغلی خود توضیح می‌دهد: «کار با کانتینرها 24ساعته است و دریا و خشکی ندارد. ما در خشکی مستقر هستیم و در اصطلاح «شیپینگ» را انجام می‌دهیم. بر این اساس، فرایند بازبینی اسناد و بررسی مجوز بارگیری کار ماست.» 

 

نگرش‌ها به بندر شهیدرجایی واقعی‌تر شود 

«نام کشتی، تعداد کانتینر و پورت‌هایی را که کشتی قرار است برای بارگیری یا تخلیه به آن‌ها متصل شود، بعد از بررسی و تایید، به مراکز مربوط (بتاء و سینا) اطلاع‌رسانی می‌کنیم.» نوذری با اشاره به این موضوع می‌افزاید: «بندر شهیدرجایی رگ اقتصادی کشور محسوب می‌شود و من فکر می‌کنم نیاز داریم که این نگرش را بین خودمان واقعی‌تر کنیم. فراموش نکنیم که بندر جبل‎علی در کشور امارات، از لحاظ مساحت، بسیارکوچک‌تر از بندر شهیدرجایی است، اما به‌خاطر رسیدگی‌های فراوان و نگرش درستی که بر آن حاکم است، اکنون به یکی از جدی‌ترین رقبای ما تبدیل شده است. نباید از رقیبان خود جا بمانیم.» 

 

بارشماران چه می‌کنند؟‌

پورت‌های کانتینری که پای کشتی می‌آید توسط بارشماران بازبینی می‌شود. کانتینری که از روی کشتی پایین می‌آید اولین‌بار توسط بارشمار دیده می‌شود و مورد بررسی قرار می‌گیرد. اگر پورت اشتباه باشد، امکان تخلیه یا بارگیری وجود ندارد. روح‌الله عباسی یکی از بارشماران بندر شهیدرجایی است که می‌گوید تابه‌حال در تخلیه و بارگیری و بازبینی پورت‌ها اشتباه نکرده، اما تعداد بارشماران در این بندر کم است و کمبود نیرو در این بخش به‌شدت حس می‌شود. او با پنج سال سابقه‌ی کار در این شغل ادامه می‌دهد: «ما همیشه همین‌جاییم، پای کشتی‌ها و کامیون‌ها؛ واقعیت این است که تحمل گرمای تابستان بندر بسیار سخت است. ما در آفتاب 50 درجه هم باید این‌جا بایستیم، گرمازده می‌شویم، بی‌حال می‌شویم و نفر نداریم که حداقل، در ساعت‌های خستگی و گرمای زیاد، کار را تقسیم کنیم.»

رضا پروری 13 سال است که به‌عنوان سوپروایزر در بندر شهیدرجایی کار می‌کند. او، به گفته خودش، مسئول صفر تا صد عملیات ورود و خروج کشتی به اسکله است. این‎که کشتی چطور تخلیه شود، کجا بارش را زمین بگذارد، چه چیز را بیاورد و چه چیز را نیاورد. او می‌گوید در حال حاضر، در هر شیفت کاری، روزانه به‌طور میانگین حدود هزار کانتینر تخلیه می‌شود.  

کنار اپراتور گنتری‌کرین،

در آسمان بندر شهیدرجایی

 

هدایت گنتری‌کرین‌ها آدم را فرسوده می‌کند 

آسانسور چندین طبقه بالا می‌رود. به ارتفاع 72 متری از سطح دریا می‌رسیم، جایی که دیگر تقریبا تمام بخش کانتینری بندر شهیدرجایی زیر پایمان است. یکی، دو گنتری‌کرین روی کانتینرها کار می‌کنند؛ در هر شیفت کاری، بین 14 تا 16 نفر در این حوزه فعالیت می‌کنند. 

آیت صیادی اپراتور 38 ساله‌ای است که سرش مدام پایین است و هر از چند گاهی پشت بی‌سیمی که سمت راستش قرار گرفته چیزی می‌گوید: «استوک زدی؟ استوک بزن! استوک!»‌ او 18 سال و چهار ماه است که در شرکت بتاء شاغل است و نسبت به حقوقی که برای او و همکارانش در نظر گرفته شده، راضی به نظر نمی‌رسد.

 

شش بار جراحی کردم 

کاربر گنتری‌کرین بودن از آن شغل‌های سخت دنیاست که اپراتور گاهی از انتخاب آن ابراز پشیمانی می‌کند. صیادی، که در میانه گپ و گفت با ما 30 تن کانتینر را از بار کامیون به بار کشتی منتقل می‌کند، می‌گوید: «کار ما کار پرتنشی است. کوچک‌ترین اشتباهی که مرتکب شویم، خسارت جانی و مالی با خود به همراه دارد.» او، که از سال 1385 کاربر ترانس بوده و از سال 1390 روی گنتری‌کرین کار می‌کند، می‌افزاید: «شش بار دیسک کمرم را جراحی کرده‌ام و این در حالی است که به‌طور میانگین شش میلیون و 300 هزار تومان دریافت می‌کنم.» 

در مرکز برنامه‌ریزی و کنترل ترافیک دریایی بندر شهیدرجایی

 

رصد شناورها 

این‌جا مرکز برنامه‌ریزی و کنترل ترافیک دریایی است؛ که به اختصار VTS می‌نامند. کاربرهایی پای مانیتورهای بزرگ رنگی نشسته‌اند و به همه‌ی بندر احاطه دارند. به‌عبارتی، پشتیبانی پیشانی عملیات دریایی بر عهده آن‌هاست. کریمی، رئیس این بخش با 12 سال سابقه‌ی کار، می‌گوید: «شش نفر در هر شیفت کاری این مرکز کار می‌کنند و روزانه بین 20 تا 40 کشتی در بندر شهیدرجایی رفت‌وآمد دارند.» برنامه‌ریزی و هماهنگی برای پهلودهی و جدا‌سازی کلیه شناورهایی که می‌خواهند برای تخلیه و بارگیری وارد حوضچه دریایی بندر شهیدرجایی شوند، در این مرکز انجام می‌شود.

 

روند کار چگونه است؟

کشتی‌ها و شناورها باید برنامه خود را، پیش از رسیدن به بندر کشور مقصد، به نماینده‌ی مستقر در کشور مقصد اطلاع دهند تا کارهای مربوط به اسنادشان انجام شود و مراحل قانونی و لازم طی شود. کریمی توضیح می‌دهد: «کشتی که به لنگرگاه می‌رسد، به کمک سیستم VHF، اطلاعات نهایی لازم را به این مرکز ارسال می‌کند، اطلاعاتی مثل نام شناور، طول شناور، آبخور آن و هر چیزی که مطابق قوانین اعلام آن به اسکله مقصد الزامی است.» به گفته او، بعد از تایید مراحل دو حالت پیش می‌آید: حالت اول خالی‌بودن اسکله است، که در این صورت کشتی مستقیما وارد اسکله می‌شود؛ و حالت دوم انسداد اسکله با کشتی‌های دیگر است، که در این صورت شناور در حالت انتظار (waiting) قرار می‌گیرد تا در فرصت مناسب وارد اسکله شود.

عملیات امداد و نجات مضطرین چطور انجام می‌شود؟

 

هزار و یک راه برای نجات 

75 درصد سوانحی که در آب‌های کل کشور اتفاق می‌افتد توسط همین مرکز مدیریت می‌شود. از آن‌جا که سازمان بنادر و دریانوردی متولی ایمنی دریایی است، همین مسئولیت سبب می‌شود که سازمان به‌عنوان نماینده سازمان بین‌المللی ILO‌ در ایران موظف به رعایت کنوانسیون‌های بین‌المللی باشد. یکی از این کنوانسیون‌ها، کنوانسیون جست‎وجو و نجات دریایی است. در این کنوانسیون تمام کشورهای عضو ملزم هستند که یک سری مراتب برای جست‌وجو و نجات ایجاد کنند تا مطمئن شوند در مناطقی که تحت پوشش آن‌هاست نکات ایمنی رعایت می‌شود و خدمات جست‌وجو و نجات به دریانوردان و شناورهای مضطر ارائه می‌شود. مرتضی ترکی، جانشین مسئول مرکز هماهنگی جست‌وجو و نجات دریایی مرکز MRCC بندر شهیدرجایی، درباره جزئیات این مرکز می‌گوید: «سازمان بنادر و دریانوردی یک‌سری مراکز اصلی و فرعی جست‌وجو درنقاطِ تحت پوشش خود ایجاد کرده است.»

 

تعداد شناورهای ناجی در هرمزگان محدود است 

هفت شناور ناجی در استان هرمزگان وجود دارد که به تجهیزات پیشرفته‌ی جست‌وجوی نجات دسترسی دارند و می‌توانند در بدترین شرایط جوی هم دریانوردی کنند و وظایف خود را انجام دهند. ترکی با تایید کمبود این شناورها می‌افزاید: «این شناورها حتی می‌توانند خدمات اولیه پزشکی را به نفرات مضطری که از آب گرفته می‌شوند، ارائه دهند.»

 

استفاده از قایق‌های با آبخور کم 

البته راه‌های امداد و نجات به این خلاصه نمی‌شود. ترکی می‌گوید: «به‌جز این‌ها، همچنین شناور قایق IRB با آبخور کم هم در سازمان بنادر و دریانوردی موجود است که می‌تواند در آب‌های کم‌عمق‌تر دریانوردی کرده و به نجات افراد یا شناورهای حادثه‌دیده برود.» 

ترکی در ادامه توضیحات خود می‌افزاید: «علاوه‌بر این‌ها، سازوکاری به نام همیار‌ناجی در سازمان بنادر و دریانوردی ایجاد شده است تا مجموعه‌ی جست‌وجو و نجات سازمان تکمیل باشد. محدوده جست‌وجو و نجاتی که برای استان هرمزگان ایجاد شده است، محدوده‌ی وسیع و با ترددهای بسیار است و شناورهای موجود برای پوشش‌ این محدوده کافی نیستند. بنابراین، نیاز به شناورهای داوطلب داریم. به‌خصوص در ایام نوروز که تعداد مسافر در این استان بسیار زیاد می‌شود و تردد شناورهای تجاری، صیادی و... هم به قوت خود ادامه دارد. برای مثال، در نوروزی که گذشت، در کل استان هرمزگان چهار میلیون و 500 هزار تردد به ثبت رسید.» ترکی توضیح می‌دهد: «در طرح همیارناجی با تعدادی مرکز مردمی تفاهم‌نامه‌ای امضا کرده‌ایم که به موجب آن، هر فرد داوطلب می‌تواند یک همیارناجی برای سازمان بنادر و دریانوردی باشد. تعداد این ایستگاه‌های مردمی در کل استان به 36 مورد می‌رسد که مدام به‌روز‎رسانی می‌شوند و به تعداد همیارهای ناجی جدید در بنادر گوناگون افزوده می‌شوند.» او در بخش پایانی صحبت‌هایش یادآور می‌شود: «طرح ملی جست‌وجو و نجات و طرح استانی جست‌وجو و نجات هم ارائه شده است که به واسطه آن، ارگان‌ها و نهادهایی مثل نیروی دریایی سپاه موظف می‌شوند که در امر نجات به سازمان بنادر و دریانوردی کمک کنند. همچنین قراردادهایی برای استفاده از بالگردهای هوادریا منعقد شده است که وقتی در عملیاتی به امداد و نجات هوایی نیاز باشد، از آن‌ها استفاده کنیم تا نفرات به‌شکل سریع‌تری نجات پیدا کنند و بهبود یابند.»|     

 

۳۰ آذر ۱۳۹۸ ۱۴:۰۴
کد خبر : ۴۸,۸۸۹

ارسال نظرات

نام را وارد کنید
تعداد کاراکتر باقیمانده: 500
نظر خود را وارد کنید